മമത ബാനര്‍ജി അവതരിപ്പിച്ച 2010-'11ലെ ബജറ്റ് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിന്റെ വികസന നയങ്ങളുമായി ഒത്തുപോകുന്ന ഒന്നാണ്. ബജറ്റില്‍ പദ്ധതികളുടെ സാമ്പത്തികകാര്യക്ഷമതയിലെന്നപോലെ സാമൂഹിക ഉത്തരവാദിത്വം, പ്രതിബദ്ധത എന്നിവയ്ക്കും ഊന്നല്‍ നല്കിയിരിക്കുന്നു.

രാജ്യത്തിന്റെ ജീവരേഖയായ റെയില്‍പ്പാതകള്‍ ഓരോ മുക്കിലും മൂലയിലും എത്തിച്ചേര്‍ന്നാലേ നാടിന്റെ സമദര്‍ശിയായ വികസനം സാധ്യമാവൂവെന്ന് ഓര്‍മപ്പെടുത്തി മമതയുടെ തീവണ്ടികള്‍ പാര്‍ശ്വവത്കരിക്കപ്പെട്ടവരെ തേടിപ്പോകുന്നു. 'റെയില്‍ വിഷന്‍ 2020'-ലൂടെ മമത ഉയര്‍ത്തിപ്പിടിക്കുന്ന റെയില്‍ നയം സുതാര്യമാണ്. അഞ്ചു വര്‍ഷംകൊണ്ട് 25,000 കി. മീറ്റര്‍ പുതിയ പാതയും അവയിലോടാന്‍ പുതിയ ട്രെയിനുകളുമുണ്ടാവണമെങ്കില്‍ വമ്പിച്ച മുതല്‍മുടക്ക് ആവശ്യമാണ്.
ഇവ ജനപ്രിയ നടപടികളാണെങ്കിലും ഇതടക്കം എട്ടു ബജറ്റുകള്‍ പിന്നിട്ടുകഴിഞ്ഞ റെയില്‍വേയുടെ വിഭവശേഷിക്കും അപ്പുറത്താണ്. തന്മൂലം പൊതു-സ്വകാര്യ പാര്‍ട്ണര്‍ഷിപ്പിലൂടെ മുടക്കുമുതല്‍ കണ്ടെത്താനുള്ള നയത്തിന് പ്രത്യക്ഷമായും അതിലും അധികം പേര്‍ക്ക് പരോക്ഷമായും തൊഴില്‍ നല്കുകയും 103 കോടിയോളം ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ നിരക്കിലും സുഖത്തിലും യാത്ര സജ്ജീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഈ വകുപ്പിനെ പൊതുമേഖലയില്‍ തന്നെ നിലനിര്‍ത്തുമെന്നും ഉറപ്പു നല്കുന്നു. പ്രാദേശികമായി നോക്കിയാല്‍, ബംഗാളിനും മുംബൈക്കും ലഭിച്ച മുന്‍ഗണന ലഭിച്ചില്ലെങ്കിലും കേരളവും തഴയപ്പെട്ടിട്ടില്ല.

ബജറ്റില്‍ ഏറ്റവും മുന്തിയ പരിഗണന കൊടുത്തിട്ടുള്ളത് റെയില്‍വേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ വികസനത്തിനാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ആദ്യം അവതരിപ്പിച്ചതും 'പടിഞ്ഞാറന്‍ ചരക്കുഗതാഗത ഇടനാഴി'യാണ്. ഇതോടുചേര്‍ന്നുള്ളതാണ് ഡല്‍ഹി-മുംബൈ വ്യവസായ ഇടനാഴിയും.
22,000 കോടി മുതല്‍മുടക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതിയുടെ രൂപരേഖ തയ്യാറാക്കി ജപ്പാന്‍ കമ്പനിയായ ജെത്രോ (JETRO) യുമായി കരാര്‍ ഒപ്പിടുകയും ചെയ്തു. 1483 കി. മീ. നീളമുള്ള ഈ ഇടനാഴി പൂര്‍ത്തിയാവുന്ന മുറയ്ക്ക് ഇടനാഴിയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലുമുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളും ആഭ്യന്തര, വിദേശ മുതല്‍മുടക്കുമായി മുമ്പോട്ടു വരും. അങ്ങനെ വടക്കു പടിഞ്ഞാറന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളും മധ്യമേഖലാ സംസ്ഥാനങ്ങളും മാസ്മരികവേഗത്തില്‍ വികസിക്കുമെന്നാണ് വിവക്ഷിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്.
ബജറ്റില്‍ വാഗ്ദാനം ചെയ്തിട്ടുള്ള 'ദക്ഷിണ റെയില്‍ ചരക്കുഗതാഗത ഇടനാഴി'യും ഇതുപോലെ പരമപ്രധാനമാണ്. കേരളം അതില്‍ തഴയപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. കൊച്ചിന്‍ ട്രാന്‍സ്ഷിപ്‌മെന്റ് കണ്ടെയ്‌നര്‍ ടെര്‍മിനല്‍ പൂര്‍ത്തിയാവുമ്പോള്‍ മാത്രമേ ഈ നഷ്ടത്തിന്റെ ആഴം നമുക്കു ബോധ്യപ്പെടുകയുള്ളൂ. ഈ ഇടനാഴിയുടെ വികസനത്തിനായി റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം വിന്യസിക്കുന്ന വിഭവങ്ങളിലും അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസനത്തിലും നമുക്കു പങ്കാളിത്തമുണ്ടാവുകയില്ലെന്നത്, നമ്മുടെ അടിസ്ഥാനമേഖലയുടെ തീരാനഷ്ടമാണ്.
പുതിയ അഞ്ചു വാഗണ്‍ ഫാക്ടറികള്‍, പത്തു സ്‌പെയര്‍പാര്‍ട്‌സ് നിര്‍മാണകേന്ദ്രങ്ങള്‍, പാലക്കാട്ടും റായ്ബറേലിയിലും കോച്ച് ഫാക്ടറികള്‍ എന്നിവയും റെയില്‍വേയുടെ അടിസ്ഥാനാവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റുന്നതിനുവേണ്ടിയുള്ളവയാണ്. ആധുനികീകരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി പുതിയ സിഗ്‌നലിങ് സമ്പ്രദായവും പട്ടികയിലുണ്ട്. ധനസമാഹരണ, നിക്ഷേപ യജ്ഞത്തില്‍ വ്യാവസായിക മേഖലയും വ്യാപാരമേഖലയും ഭാഗഭാക്കാകണമെന്ന് മമത അഭ്യര്‍ഥിക്കുകയുണ്ടായി.

മമത ഇത്തവണ കണ്ടുപിടിച്ചിരിക്കുന്ന ധനസമ്പാദന മാര്‍ഗങ്ങള്‍ ഭൂബാങ്കുകള്‍ വഴി സ്വരൂപിച്ച ഭൂമി വാണിജ്യപരമായ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് പാട്ടത്തിനു കൊടുക്കുക, ട്രെയിനുകളില്‍ പരസ്യം അനുവദിക്കുക, ലഭ്യമായ എയര്‍സ്‌പേസ് പരസ്യങ്ങള്‍ക്കായി ഉപയോഗിക്കുക തുടങ്ങിയവയായിരിക്കും.

വിഷന്‍- 2020 കാലഘട്ടത്തില്‍ 25,000 കിലോമീറ്റര്‍ പുതിയ ലൈനുകള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്നാണ് മമത അവകാശപ്പെടുന്നത്. ഈ വര്‍ഷം തന്നെ 1000 കിലോമീറ്ററുകള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കുമത്രെ. ഗേജ്മാറ്റം (700 കി. മീ.) ലൈന്‍ ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ (800 കി. മീ.) ലൈന്‍ വൈദ്യുതീകരിക്കല്‍, ലൈന്‍ നീട്ടല്‍ എന്നിവയൊക്കെ റെയില്‍വേയുടെ ഭൗതികശക്തിയും കാര്യക്ഷമതയും വര്‍ധിപ്പിക്കും. അടുത്ത അഞ്ചുവര്‍ഷംകൊണ്ട് ആളില്ലാ ലെവല്‍ ക്രോസുകളില്‍ നിയമനം നടത്തി ട്രെയിന്‍ യാത്ര കൂടുതല്‍ സുരക്ഷിതമാക്കും.

കഴിഞ്ഞ ബജറ്റില്‍ പുതിയ 120 ട്രെയിനുകളാണ് അനുവദിച്ചതെങ്കില്‍ ഈ വര്‍ഷം 54 പുതിയ ട്രെയിനുകളേ ഉള്ളൂ. അവയില്‍ ഡബിള്‍ ഡെക്കറുകളുമുണ്ടാവും. 21 ട്രെയിനുകളുടെ റൂട്ടുകള്‍ നീട്ടി നിശ്ചയിച്ചിട്ടുണ്ട്. 16 പുതിയ റൂട്ടുകളില്‍ ടൂറിസ്റ്റ് ട്രെയിനുകളുണ്ടാവും. മുംബൈയില്‍ മാത്രം 101 പുതിയ സബര്‍ബന്‍ ട്രെയിനുകള്‍ അനുവദിച്ചു. പടിഞ്ഞാറന്‍ ഇടനാഴി പൂര്‍ത്തിയാവുന്നതോടെ മുംബൈയിലെ ഗതാഗതാവശ്യം ഇവകൊണ്ടും തികയാതെ വരുമെന്നാണ് കണക്കുകൂട്ടല്‍. ഇതോടനുബന്ധിച്ച് 100 മെമു സര്‍വീസുകള്‍ മുംബൈയില്‍ തുടങ്ങുമെന്നും അവകാശപ്പെടുന്നു.

യാത്രക്കൂലിയും ചരക്കുകൂലിയും വര്‍ധിപ്പിച്ചില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, രണ്ടിലും ഏതാനും ഇളവുകള്‍ നല്കാനും മമത മനസ്സുവെച്ചു. ഭക്ഷ്യധാന്യങ്ങള്‍ക്കും മണ്ണെണ്ണയ്ക്കും വാഗണ്‍ ഒന്നിന് 100 രൂപ എന്ന കണക്കിലാണ് ചരക്കുകൂലിയില്‍ ഇളവനുവദിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഭക്ഷ്യോത്പന്നവിലകള്‍ നിയന്ത്രിച്ചുനിര്‍ത്തുന്നതിന് റെയില്‍ മന്ത്രാലയവും സഹകരിക്കുന്നു; സഹകരിച്ചേ മതിയാകൂ എന്നു സാരം.
യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ 1,302 കോടി ചെലവഴിക്കുമെന്നാണ് മമത അവകാശപ്പെടുന്നത്. സ്ലീപ്പര്‍ ടിക്കറ്റുകളുടെ സര്‍വീസ്ചാര്‍ജില്‍ പത്തു രൂപയും എ.സി. ടിക്കറ്റിന്റെ സര്‍വീസ് ചാര്‍ജില്‍ 20 രൂപയും ഇളവനുവദിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇ-ടിക്കറ്റുകള്‍ ('ഠഹരക്ഷവറീ) ജനങ്ങളിലെത്തിക്കുമെന്ന വാഗ്ദാനം ഈ വര്‍ഷവും ആവര്‍ത്തിച്ചിരിക്കുന്നു. ടിക്കറ്റുകളുമായി റെയില്‍വേയുടെ വാന്‍ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റികള്‍, ആസ്​പത്രികള്‍, ജില്ല, പഞ്ചായത്ത് ഓഫീസ് സമുച്ചയം തുടങ്ങിയിടത്തൊക്കെ എത്തുമെന്ന് പ്രസ്താവിച്ചിരിക്കുന്നു. 113 കോടി രൂപയാണ് യാത്രക്കാര്‍ക്ക് സൗകര്യങ്ങള്‍ ഒരുക്കുന്നതിനായി ചെലവഴിക്കുമെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നത്. എന്നാല്‍ സ്റ്റേഷനുകളിലും ട്രെയിനുകളിലും ഇപ്പോഴുള്ള ദുരവസ്ഥ മാറ്റിയെടുക്കാന്‍ തുക തീരെ അപര്യാപ്തം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ എല്ലാ ബജറ്റുംപോലെ ഈ ബജറ്റും ഇക്കാര്യത്തില്‍ വാഗ്ദാനങ്ങള്‍കൊണ്ട് ജനകീയമാവുകയാണെന്നു മനസ്സിലാക്കാം.
എടുത്തുപറയത്തക്ക ചില സാമൂഹികക്ഷേമ പദ്ധതികളും പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. സ്‌പോര്‍ട്‌സ് അക്കാദമികള്‍ (അഞ്ച്), പുതിയ ശുദ്ധജല ബോട്ട്‌ലിങ് പ്ലാന്റുകള്‍ (ആറു നഗരങ്ങളില്‍), റെയില്‍വേയില്‍ നിന്നുവിരമിച്ച മുതിര്‍ന്ന പൗരന്മാര്‍ക്ക് സൗജന്യചികിത്സ, വീട്, കാന്‍സര്‍രോഗികള്‍ക്ക് സൗജന്യ എ.സി. യാത്ര ഇങ്ങനെ പോകുന്നു ക്ഷേമപദ്ധതികള്‍. എന്നാല്‍ ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ക്കായി എത്രമാത്രം വിഭവവിന്യാസം നടത്തിയിരിക്കുന്നെന്ന് അറിവായിട്ടില്ല. പ്രസ്താവനകളില്‍ ഒതുങ്ങുമോ എന്നു കണ്ടറിയണം. 93 റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍ ആധുനികീകരിക്കാനുള്ള പദ്ധതിയും ഇതോടൊപ്പമുണ്ട്.

പദ്ധതികളുടെ അറിയിപ്പുമാത്രമല്ല അവ കാര്യക്ഷമമായും സമയബന്ധിതമായും നടപ്പാക്കാനുള്ള ആര്‍ജവവും തനിക്കുണ്ടെന്ന് മമത തെളിയിച്ചേക്കാം. 100 ദിവസംകൊണ്ട് തിരഞ്ഞെടുത്ത ഏതൊരു പദ്ധതിയും നടപ്പാക്കാന്‍ പോന്ന 'ദ്രുതകര്‍മസേന'യ്ക്ക് രൂപം നല്കുമെന്നാണ് മമത അടിവരയിട്ടുപറയുന്നത്; അതുതന്നെയാണ് റെയില്‍വേ വികസനത്തിന് ആവശ്യമുള്ളതും.

ഒറ്റനോട്ടത്തില്‍ ഏതാനും ട്രെയിനുകള്‍, വര്‍ഷങ്ങളായി ആവര്‍ത്തിച്ചു പ്രഖ്യാപിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പാലക്കാട്ട് കോച്ച് ഫാക്ടറി, ഒരു ശുദ്ധജല ബോട്ട്‌ലിങ് പ്ലാന്റ് ഇത്രയുമൊക്കെ മാത്രം. എന്നാല്‍ ഈ ബജറ്റ് കേരളത്തിനായി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ള പദ്ധതികള്‍ അപഗ്രഥിച്ചാല്‍ മുന്‍കാല ബജറ്റുകളേക്കാള്‍ വികസനോന്മുഖമാണെന്നു കാണാം. കാരണം ചിരകാലമായി നാം ആഗ്രഹിച്ചിരുന്ന പല പുതിയ ലൈനുകളും ബജറ്റില്‍ ഉള്‍പ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.
മലബാറിന് ഒരുപാട് അഭിമാനിക്കാനുള്ളതാണ് ഈ ബജറ്റ്. തലശ്ശേരി-മൈസൂര്‍ പാത സാധ്യമായാല്‍ വയനാട് ജില്ല റെയില്‍ ഭൂപടത്തില്‍ വരും എന്നുമാത്രമല്ല, കര്‍ണാടകവും കേരളവും തമ്മിലുള്ള ചരക്കുഗതാഗതം സുഗമമാകും. മുത്തങ്ങ-കോഴിക്കോട് ചുരം വഴിയുള്ള ചരക്കുഗതാഗതം സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് വിദൂരഭാവിയിലെങ്കിലും പരിഹാരമാകുമെന്നാശിക്കാം.
പുതുതായി അനുവദിച്ചിട്ടുള്ളതും റൂട്ട് നീട്ടിക്കൊടുത്തിട്ടുള്ളതുമായ പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകള്‍ മലബാറിന്റെയും തെക്കന്‍ കേരളത്തിന്റെയും റെയില്‍ അവികസിത മേഖലകള്‍ക്ക് ഒരുപാട് ഗുണം ചെയ്യും. റോഡുവഴിയുള്ള ഗതാഗതം ചെലവേറിയ കേരളത്തില്‍ സാധാരണക്കാരെ സംബന്ധിച്ച് ഈ ട്രെയിനുകള്‍ വലിയ അനുഗ്രഹമാണ്. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ നേരത്തേ തന്നെ റെയില്‍ സൗകര്യം അനുഭവിച്ചിരുന്ന പ്രദേശങ്ങള്‍ക്കും ആളുകള്‍ക്കുമാണ് കൂടുതല്‍ പ്രയോജനം. പുതിയ പാത പുതിയ മേഖലകള്‍ക്കും പുതിയ ആളുകള്‍ക്കും പ്രയോജനം ചെയ്യും. അങ്ങനെ നാമതിനെ കാണേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
കഴിഞ്ഞവര്‍ഷം പ്രഖ്യാപിച്ച അതിവേഗ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ (തുരന്തോ) ഡല്‍ഹി-തിരുവനന്തപുരം റെയില്‍ ശേഷിയുടെ കുറവുമൂലം ഇതുവരെ ഓടിത്തുടങ്ങിയില്ലെങ്കിലും മുംബൈ-എറണാകുളം തുരന്തോ അനുവദിച്ചുകിട്ടിയത് മുംബൈ മലയാളികള്‍ക്ക് ആശ്വാസം പകരും. റെയില്‍ ശേഷി വര്‍ധിക്കുന്ന മുറയ്ക്ക് ഇത്തവണ അനുവദിച്ചിരിക്കുന്ന ട്രെയിനുകള്‍ കേരളത്തിന്റെ സഞ്ചാര, വികസന മോഹങ്ങള്‍ക്കു താങ്ങാവുമെന്നതില്‍ സംശയമില്ല.
എറണാകുളം-കുമ്പളം പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കാനുള്ള തീരുമാനം അടിയന്തരമായി നടപ്പാക്കേണ്ടതാണ്. കൊച്ചിയിലെ കണ്ടെയ്‌നര്‍ ടെര്‍മിനല്‍ പൂര്‍ണമായും പ്രവര്‍ത്തനസജ്ജമാകുമ്പോള്‍ നാലുവരി റെയില്‍പ്പാത വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് വിദഗ്ധമതം.
കാസര്‍കോട്, ബേപ്പൂര്‍, തലശ്ശേരി തുറമുഖങ്ങളിലേക്കു വാഗ്ദാനം ചെയ്തിരിക്കുന്ന റെയില്‍ കണക്ടിവിറ്റി ഒരു കാര്യം ഉറപ്പിക്കുന്നു. ഇത്തവണത്തെ റെയില്‍വേ ബജറ്റ് കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വികസനോന്മുഖമാണ്. പല സ്വപ്നപദ്ധതികളും ലഭിക്കാതെ വന്നിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ ലഭിച്ചവ ഒട്ടും മോശമല്ല. അവ പ്രാദേശികാസമത്വം കുറയ്ക്കാനും യാത്രാക്ലേശം പരിഹരിക്കാനും വലിയ അളവില്‍ സഹായിക്കും. ലഭിച്ചവ കൈവിട്ടുപോകാതെ, കരുക്കള്‍ നീക്കി, വിഭവലഭ്യത ഉറപ്പുവരുത്തി പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കുകയാണ് കിട്ടാതെപോയവയെ ഓര്‍ത്ത് വിലപിക്കുന്നതിലും ഭേദം.
ചുരുക്കത്തില്‍, മമത ഇത്തവണയും മാജിക്കുകളൊന്നും കാണിച്ചിട്ടില്ല. എന്നാല്‍, സാധാരണ ജനങ്ങളുടെ പക്ഷം ചേര്‍ന്നുനിന്ന് തന്നില്‍ നിക്ഷിപ്തമായ ദൗത്യം നിര്‍വഹിച്ചിരിക്കുന്നു. റെയില്‍വേയുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന് ഏറ്റവും മുന്തിയ ഊന്നല്‍ കൊടുക്കുമ്പോഴും അവികസിത മേഖലകളെയും ജനങ്ങളെയും കൈവിട്ടില്ല എന്നതു ചെറിയ കാര്യമല്ല. വാരിക്കോരി കൊടുക്കാതെ വിഭവവിന്യാസത്തില്‍ കാര്യക്ഷമതയും സാമൂഹിക പ്രതിബദ്ധതയും പ്രകടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
കേരളത്തിനു ലഭിച്ചിരിക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ അപഗ്രഥിച്ചു പഠിക്കുമ്പോള്‍ റെയില്‍വേ സഹമന്ത്രി ഇ. അഹമ്മദ് പ്രശംസ അര്‍ഹിക്കുന്നുവെന്ന് മനസ്സിലാവും. അദ്ദേഹത്തോടൊപ്പം മറ്റു മന്ത്രിമാരും എം.പി.മാരുംകൂടി അഭിനന്ദനം അര്‍ഹിക്കുന്നു. എങ്കിലും കേരളത്തിന്റെ അര്‍ഹതയ്ക്കനുസരിച്ചു കിട്ടിയില്ലെന്നു പറയാതെ വയ്യ. വിടവ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നികത്തട്ടെ.