കോഴിക്കോട് റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷന്‍ നമുക്ക് സുപരിചിതമാണ്. എന്നാല്‍, ഈ സ്‌റ്റേഷന്‍ സ്ഥിതിചെയ്യേണ്ടിയിരുന്നത് കോഴിക്കോട് ബീച്ചിലായിരുന്നു. കൃത്യമായി പറഞ്ഞാല്‍ ഇന്ന് നാം കാണുന്ന ലൈറ്റ് ഹൗസിന് സമീപം. മലബാര്‍ കളക്ടറായിരുന്ന വില്യം ലോഗനാണ് ഇത്തരമൊരു ആശയവുമായി ഗവര്‍ണറെ സമീപിച്ചത്. അദ്ദേഹത്തിന്റെ സ്വപ്നം നിറവേറിയിരുന്നെങ്കില്‍ കടലിന്റെ ഭംഗി വേണ്ടുവോളം ആസ്വദിച്ചുകൊണ്ട് കോഴിക്കോട്ടുകാര്‍ തീവണ്ടിയാത്രകള്‍ ചെയ്യുമായിരുന്നു. ഈ ആവശ്യത്തിലേക്കായി മദ്രാസ് റെയില്‍വേക്കുവേണ്ടി എന്‍ജിനീയര്‍ ജോണ്‍സണ്‍ ഒരു സര്‍വേ റിപ്പോര്‍ട്ടുതന്നെ മദ്രാസ് ഗവര്‍ണര്‍ക്ക് സമര്‍പ്പിക്കുകയുണ്ടായി. പിന്നീട് ഈ പദ്ധതി ബ്രിട്ടീഷ് സര്‍ക്കാര്‍ ഉപേക്ഷിക്കുകയും ഇന്ന് കാണുന്ന സ്ഥലത്ത് റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷന്‍ സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്തു. ഈ സ്ഥലവും വില്യം ലോഗന്‍ തന്നെയാണ് നിര്‍ദേശിച്ചത്. എന്തുകൊണ്ടാണ് ബീച്ചിലേക്ക് പാത നീട്ടാതിരുന്നതെന്ന ചോദ്യത്തിന് ലോഗന്റെ മറുപടിതന്നെ നമുക്കാശ്രയിക്കാം. ''ബിഗ് ബസാറിന് പടിഞ്ഞാറുഭാഗത്തേക്ക് സ്‌റ്റേഷന്‍ കൊണ്ടുപോകേണ്ട. ഇവിടെ സ്ഥലത്തിന് അധികം വിലകൊടുക്കേണ്ടതായി വരും.'' ഇപ്പോള്‍ കാരണം മനസ്സിലായല്ലോ.

കോഴിക്കോട് ബീച്ചില്‍ റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷന്‍ നിര്‍മിക്കാനായി എന്‍ജിനീയര്‍ ജോണ്‍സണ്‍ സമര്‍പ്പിച്ച സര്‍വേ റിപ്പോര്‍ട്ട് നമുക്ക് സമ്മാനിക്കുന്നത് അറിവിന്റെ വലിയൊരു ലോകംതന്നെയാണ്. മലബാറില്‍ റെയില്‍വേ ഗതാഗതം തുടങ്ങിയ കാലഘട്ടത്തില്‍ ചാലിയമായിരുന്നു ടെര്‍മിനസ്. ചാലിയത്തുനിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേക്ക് റെയില്‍പ്പാത നീട്ടണമെന്ന് തീരുമാനിച്ചപ്പോഴാണ് റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷന്‍ എവിടെയായിരിക്കണമെന്ന ചോദ്യമുയര്‍ന്നത്. സ്‌റ്റേഷന്‍ കോഴിക്കോട് ലൈറ്റ് ഹൗസിന് സമീപമായിരിക്കണമെന്ന് വില്യം ലോഗന്‍ നിര്‍ദേശിക്കുകയും ചെയ്തു. തുടര്‍ന്ന് എന്‍ജിനീയര്‍ ജോണ്‍സണ്‍ ഒരു സര്‍വേ നടത്തി. ആ സര്‍വേ റിപ്പോര്‍ട്ട് ഇങ്ങനെ:
''സര്‍, 12,50,097 ഉറുപ്പികയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റാണ് ഞാനിവിടെ സമര്‍പ്പിക്കുന്നത്. സര്‍വ്വേ റിപ്പോര്‍ട്ടിന് കാലതാമസം വന്നുവെന്നത് ഞാനും സമ്മതിക്കുന്നു. ബേപ്പൂര്‍ മുതല്‍ കല്ലായ് വരെ പാത കടന്നുപോകുന്നത് തെങ്ങിന്‍തോട്ടങ്ങളിലൂടെയാണ്. ഇവയുടെ ഉടമകളെ കണ്ടെത്തുവാന്‍ വന്ന കാലതാമസമാണ് സര്‍വ്വേ റിപ്പോര്‍ട്ട് വൈകുവാന്‍ കാരണം. തെങ്ങിന്‍തോട്ടങ്ങള്‍ നശിക്കാതിരിക്കുവാനായി ഞാന്‍ കണ്ടെത്തിയ മാര്‍ഗ്ഗം ബേപ്പൂര്‍ രാജയുടെ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട റോഡിലൂടെയും നമ്മുടെ കാളവണ്ടി റോഡിലൂടെയും പാത നീട്ടുക എന്നതാണ്. ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള ചാലിയം സ്‌റ്റേഷന്റെ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിന്റെ വടക്കേ കരയില്‍നിന്നാണ് പാത ആരംഭിക്കുന്നത്. ഇത് കോഴിക്കോട് വലിയങ്ങാടി റോഡും ജയില്‍ റോഡും സന്ധിക്കുന്ന കവലവരെ നേരെ പോകുന്നു. പിന്നീട് വലിയങ്ങാടിയിലൂടെ കടലോരത്തെത്തും. അവിടെനിന്ന് കടലോരം വഴി വടക്കോട്ട് പോയി ലൈറ്റ്ഹൗസിന് സമീപം ചെന്നവസാനിക്കും. കോഴിക്കോട് റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷന്‍ ഇവിടെയായിരിക്കണമെന്ന് വില്യം ലോഗന്‍ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നു. ചാലിയം പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിന്റെ വടക്കുഭാഗത്തുനിന്നാരംഭിക്കുന്ന പുതിയ പാത പടിഞ്ഞാറ് ദിശയില്‍ 20 ചെയിന്‍ ദൂരത്ത് ചെന്നാല്‍ ബേപ്പൂര്‍ പുഴയിലെത്തും. ഇവിടെയൊരു പാലം നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടതായുണ്ട്.

ബേപ്പൂര്‍ പാലത്തിനായി നാം പുഴയുടെ അടിത്തട്ട് പരിശോധന നടത്തിക്കഴിഞ്ഞു. കാല്‍ മൈലോളം വീതിയുള്ള ബേപ്പൂര്‍ പുഴയ്ക്ക് ഇരുമ്പിന്റെ സിലിണ്ടര്‍ പാലമാണ് ആവശ്യം. പാലത്തിന്റെ മുകളില്‍ പച്ചിരുമ്പുകൊണ്ടുള്ള കമാനമാകാം. ഹൂഗ്‌ളി പുഴയിലെ പാലത്തിന്റേതുപോലെ പോണ്ടൂണ്‍ പാലമായിരിക്കും കല്ലായ് പുഴയ്ക്കും ബേപ്പൂര്‍ പുഴയ്ക്കും അനുയോജ്യം. ബേപ്പൂര്‍ പുഴയ്ക്കും ഇതാകാമെങ്കിലും വലിയ പത്തേമാരികള്‍ക്കും മറ്റും പോകുവാനായി ഉയര്‍ത്താന്‍ പറ്റുന്ന ഒരു സ്വിംഗ് ബ്രിഡ്ജ് 35 അടി നീളത്തില്‍ ഉണ്ടാക്കണം. ബേപ്പൂര്‍ പുഴയുടെ അടിത്തട്ടില്‍ 103 അടി 11 ഇഞ്ച് കുഴിച്ചപ്പോള്‍ അത്രയേറെ ഉറപ്പില്ലാത്തതെങ്കിലും പാറ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നു. അടിത്തട്ടിന്റെ വിവരമിങ്ങനെ: മൂന്നടിയോളം പൂഴിതന്നെ. പിന്നീട് 21 അടി നീളത്തില്‍ മൃദുവായ ചെങ്കല്ല്. പിന്നീടുള്ള ആറടി കറുത്ത കളിമണ്ണ്. പിന്നീട് ഒരടിയോളം ഉറച്ച കളിമണ്ണ്. തുടര്‍ന്ന് 9 അടിയോളം ചെങ്കല്ല്. അവിടന്നങ്ങോട്ട് 15 അടിയോളം വെളുത്ത സില്‍റ്റി കളിമണ്ണ്. ശേഷം 7 അടിയോളം വെള്ളാരംകല്ലുകളും കുങ്കറുകളും. കുങ്കര്‍ മാത്രമായി അഞ്ചടിയോളം പിന്നീടും ഇത് നീളുന്നു. പിന്നീട് അഞ്ചടിയോളം കറുത്ത കരിങ്കല്ലും 17 അടിയോളം കാഠിന്യം കുറഞ്ഞ കരിങ്കല്ലുമാണ്. തുടര്‍ന്ന് രണ്ടടിയോളം ക്വാര്‍ട്‌സ് പാറകളും. അങ്ങിനെ 103 അടിയാണ് അടിത്തട്ട് നാം കുഴിച്ചുനോക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഈ പാലത്തിനായി 5,02,403/ ഉറുപ്പിക വരും.
കല്ലായ് പാലത്തിന്റെ നിര്‍മ്മാണച്ചിലവിനായി 3,54,369/ ഉറുപ്പിക വേണ്ടിവരും. കല്ലായ് പുഴയുടെ വീതി 775 അടിയാണ്. കല്ലായ് പുഴയുടെ അടിത്തട്ടും നാം പരിശോധിക്കുകയുണ്ടായി. 70 അടി കുഴിച്ചപ്പോഴേയ്ക്കും കാഠിന്യം കൂടിയ പാറ നാം കാണുകയുണ്ടായി. ആ വിവരണം താഴെ കൊടുക്കുന്നു: അടിത്തട്ടില്‍ 22 അടിയോളം പൂഴി തന്നെ. പിന്നീട് നാലടിയോളം കറുത്ത കളിമണ്ണാണ്. പിന്നീട് എട്ടടിയോളം മൃദുവായ ചെങ്കല്ലും. അതിനുതാഴെ 15 അടിയോളം സില്‍റ്റി കളിമണ്ണാണ്. പിന്നീട് 12 അടി കളിമണ്ണും. തുടര്‍ന്നങ്ങോട്ട് അഞ്ചടിയോളം മൊറമ്പൂവാണ്. തുടര്‍ന്നങ്ങോട്ട് രണ്ടടി മൂന്നിഞ്ചോളം കാഠിന്യമേറിയ പാറതന്നെ. ആകെ കുഴിക്കേണ്ടത് 70 അടിയാണ്.

ഇതിനു പുറമെ കുറച്ച് ചെറുപാലങ്ങളും നാം നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടതായുണ്ട്. മറ്റു പണികള്‍ക്കായി വേണ്ടിവരുന്ന സാധനസാമഗ്രികളുടെ വിവരണം ഇവിടെ കുറിക്കട്ടെ. ഒരു പറ കക്കച്ചുണ്ണാമ്പിന് വില ആറണ. കുങ്കര്‍ ചുണ്ണാമ്പ് ഒരു കാളവണ്ടി ലോഡിന് 12 ഉറുപ്പിക. പൂഴി ഒരു പറയ്ക്ക് ഒരണ ആറു പൈ. ചെങ്കല്ല് 16' ഃ 8' ഃ 4' വലിപ്പത്തില്‍ 1000 കല്ലിന് 25 ഉറുപ്പിക. ചെങ്കല്ല് 18' ഃ 9' ഃ 6' വലിപ്പത്തില്‍ 1000 കല്ലിന് 35 ഉറുപ്പിക. കരിങ്കല്ല് പണിക്ക് ഒരു ക്യുബിക് യാര്‍ഡിന് 9 ഉറുപ്പിക (കല്ല് അടക്കം). ഇങ്ങനെ ബേപ്പൂര് നിന്നും ബീച്ച് വരെ നീളുന്ന റെയില്‍വേ പാതയ്ക്ക് ആകെ വേണ്ടിവരുന്ന തുക 12,50,097/ ഉറുപ്പികയാണ്. ഇതില്‍ ഏറിയ പങ്കും ബേപ്പൂര്‍ പാലത്തിനും കല്ലായ് പാലത്തിനുമാണ് ചിലവാകുന്നത്. കരിങ്കല്ലുകള്‍ കോഴിക്കോടുനിന്ന് പതിനാല് മൈല്‍ ദൂരത്തുനിന്നുള്ള ക്വാറിയില്‍നിന്നാണ് കൊണ്ടുവരേണ്ടത്. ഇവിടെ ക്വാറിയില്‍ കരിങ്കല്ലിന് ക്യുബിക് യാര്‍ഡിന് 3 ഉറുപ്പിക വിലവരും. ഈ കരിങ്കല്ലുകള്‍ കൊണ്ടുവരുന്നതിന് കാളവണ്ടിക്കാരന് ഒരു മൈല്‍ ദൂരത്തേക്ക് നാലണയാണ് ചരക്കുകൂലി. ബേപ്പൂര് നിന്ന് നാലു മൈല്‍ ദൂരെയുള്ള ക്വാറിയില്‍ മാത്രമേ വലിപ്പമാര്‍ന്ന ചെങ്കല്ലുകള്‍ കിട്ടുകയുള്ളൂ. ഈ ചെങ്കല്ലുകള്‍ പുഴ വഴിതന്നെ കൊണ്ടുവരാവുന്നതാണ്. ഇവിടങ്ങളില്‍ 18, 20 അടി കുഴിച്ചാല്‍ നല്ല ശുദ്ധജലം ലഭ്യമാണ്. കിണര്‍ കുഴിക്കുന്നതിന് യാര്‍ഡിന് നാലണയാണ് ചിലവ് വരിക. പാറകള്‍ പൊട്ടിക്കുന്നതിനാകട്ടെ, ഒരു ക്യുബിക് യാര്‍ഡിന് ഒരു ഉറുപ്പിക ചിലവ് വരും.
മലബാറിലെ അസിസ്റ്റന്റ് കളക്ടര്‍ സദാസമയവും എന്നോടൊപ്പമുണ്ടായിരുന്നു. ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ സഹായസഹകരണങ്ങള്‍ വളരെ വലുതായിരുന്നുവെന്ന് പറയാതെവയ്യ. അതുപോലെതന്നെ രണ്ട് ശിപായിമാരുടെ സേവനത്തെയും എനിക്ക് തള്ളിക്കളയാവുന്നതല്ല. ബേപ്പൂര് നിന്ന് കോഴിക്കോട് ലൈറ്റ് ഹൗസ് വരെയുള്ള പാതയില്‍ കല്ലായിയില്‍ ഒരു റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷന്‍ വെക്കുന്നത് നല്ലതാണ്. ഇവിടെ ജനസംഖ്യ കൂടുതലാണെന്ന കാര്യം താങ്കള്‍ ഓര്‍ക്കുമല്ലോ.''

1882 ഏപ്രില്‍ 15
എഞ്ചിനീയര്‍ ജോണ്‍സണ്‍
ഇത് നാം പിന്നിട്ട വഴികള്‍. ഇന്നത്തെ തലമുറയ്ക്ക് കുറേയേറെ വിവരം നല്‍കുന്നതാണ് മേല്‍ ഉദ്ധരിച്ച സര്‍വേ റിപ്പോര്‍ട്ട്. എന്തായിരുന്നു അക്കാലത്തെ സാധനസാമഗ്രികളുടെ വിലയെന്നും കല്ലായ് പാലത്തിനും ഫറോക്ക് പാലത്തിനുമൊക്കെ എന്തായിരുന്നു ചെലവ് വരുന്നതെന്നും മാത്രമല്ല, ബീച്ചിലായിരുന്നു റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷന്‍ വരേണ്ടിയിരുന്നതെന്ന കൗതുകകരമായ അറിവും നമുക്കുതരുന്നു.